Historie Utvikling av Boeing 737 - NGs neste generasjon Boeing 737-X-programmet ble lansert 29. juni 1993, med en 63 flyordre fra Southwest Airlines for 737-300X. Dette ble 737-700, 22cm (9in) lengre enn den opprinnelige 737-300, med plass til 149. Hovedforskjellene i 737 Next Generation (NG) er som følger: Ytelse. Raskere cruise M0.78, Høyere tak 41.000ft, Nedre start amp tilnærming hastigheter, høyere MTOW, lavere brensel brenne. Motorer: FADEC-kontrollert CFM56-7, 2,5deg dysehelling, redesignede stivere, forbedrede naceller med økt luftmengde og forbedret støybehandling, 7 mer drivstoffeffektiv enn CFM56-3. Fuselage: Styrket for økt halebelastning og designvekter, ny vingehjulstrekk. Vinger: Ny lommelyktseksjon, 25 økning i område, 107quot halvtidsforhøyelse, 17quot akkordforhøyelse, raked vingespiss, større insparende vingeboks med maskinbearbeidede ribber. Drivstofftanker: Hovedtanker mindre på 3900 kg hver, men sentertank mye større og gir total drivstoffkapasitet på 20 800 kg. (sammenlignet med 16 200 kg på klassikere). Hale: 4ft 8in høyere, 60 sq ft rotteinnsats, modifisert ror, segmentert ror seler, digital yaw demper. Fly kontroller: Økt løft PCU evne, økningen og tab span økning, nye dobbeltsporede kontinuerlige spennefliker, nye fremre Krueger klaffer, ekstra spjeld, ekstra spoiler. Nesegear: Stroke økte 3.5quot for å avlaste høyere dynamiske belastninger og hjulbrett utvidet 3quot fremover. Hovedgear: Lengre for å redusere tailstrike-risiko, enbit titan girbjelke, 43,5kv dekk, digital antiskid. Flightdeck: 6 programmerbare LCD-skjermer, erstatter EFIS CRT-skjermer og de fleste konvensjonelle instrumenter. Systemer: De fleste systemer utviklet spesielt: elektrisk, forsterker navigasjon. NG har 33 færre deler enn klassikerne som reduserer produksjonstiden. En av de viktigste produksjonsforskjellene med NG er den eneste bevegelige samlebåndet, dette har kapasitet til å produsere 21 fly i måneden med en flyttid på bare 13 dager. I april 2009 annonserte Boeing en rekke planlagte forbedringer til 737, som de sier at ldquowill resulterer i en 2 nedgang i drivstoffforbrenning og en markert oppgradering i hyttens komfort og utility. rdquo. Brenselforbedringene kommer delvis fra den nye CFM56-7BE-motoren ( se kraftverk), hvorav den første ble levert i juli 2011, og blant annet fra ulike fly-reduksjonsforbedringer, for eksempel: raffinerte vingekontrollflater, nyutformet hjulbrønnfelt, et reformet anti-kollisjonslampe og en ECS-utløpsmodulasjon. 737 NG Nøkkeldatoer: 17. november 1993. Boeings styremedlemmer tillater neste generasjon 737-600-700-800 programmet. Southwest Airlines lanserer -700-programmet, med en bestilling på 63 fly. 5. sep 1994. 737-800 lanseres på Farnborough Air Show. 15. mars 1995. 737-600 lanseres med en bestilling på 35 fra SAS. 9. februar 1997. Den første Boeing 737-700 gjør sin jomfruflytur, med Boeing Capts. Mike Hewett og Ken Higgins på flykontrollene. Klokken 10:05, PST, tok flyet fra Renton Municipal Airport. Etter at de dro nordover over Lake Washington, fløy pilotene nordover over Tattoosh, øst til Spokane og deretter tilbake til Western Washington før landingen på Boeing Field i Seattle. 15. mars 1997. 737-700 når en høyde på 41.000 fot, flyr høyere enn noen annen 737 i luftfartshistorie. Flyver opp til hastigheter på 0,81 Mach, Boeing Capts. Mike Carriker og Paul Desrochers flyr det andre 737-700 fly-testflyet til sin nye høyde under sertifiseringstesting for klatring og nedstigning. 1. april 1997. Den siste 737-700 fly-testflyet gjør sin første flytur kl. 10:55 og lander 1 time og 47 minutter senere på Boeing Field. 22. april 1997. YA001, den første 737-700, gjør sin 100. flyve som veier 172.900 pund - den høyeste Boeing 737 startvekten noensinne - og med en motorkraft på 27.000 pund. Under flyet gjennomfører flyet før-sertifiseringsflyvningstest for å fange data for 737-700 økt bruttovikt (IGW) - fly. Kommentering på flyet, sa kaptein Mike Hewett at flyvingene utførte seg utrolig bra, og det var veldig bra for flytestforholdene. 737-800 gjør sin første flytur, med Boeing Capts. Mike Hewett og Jim McRoberts på flykontrollene. Klokken 9.00 PDT, tar 129-fots, 6-tommers 737-800 av fra Renton Municipal Airport i Renton, Wash. Etter nordover over Lake Washington flyr pilotene nordover til stredene Juan de Fuca og gjennomfører en serie med flyetester mellom det og Tatoosh. Tre timer og fem minutter senere lander flyet på Boeing Field, Seattle. 3. september 1997. Boeing lanserer 737-700C med en ordre for to fra US Navy. Navy kaller modellen, en lastversjon av 737-700, C-40. 7. november 1997. 737-700, tjener typesertifisering fra US Federal Aviation Administration (FAA). Sertifiseringen formelt anerkjenner at det nyeste 737-flyet har bestått alle de strenge testkravene FAA krever og er klar til å legge inn passasjertjenesten. 10. november 1997. Alaska Airlines kunngjør en bestilling for 10 737-900 og 10 alternativer, og starter serien. Flyet er den lengste 737 bygget, med en lengde på 138 fot 2 tommer. 8. desember 1997. Nøyaktig et år til datoen etter verdens premier av den første Next Generation 737-700, ruller den første 737-600 ut av Renton-fabrikken. Den seremonielle hendelsen markerer ferdigstillelsen av 102-fots-6-tommers flyplane - det minste medlemmet av Next-Generation 737-fly familien. Flyet vil bli den første av tre 737-600 som vil delta i 737-600 flyetesting og sertifiseringsprogram. 17. desember 1997. Boeing leverer den første 737 NG - en 737-700 for å starte kunden Southwest Airlines. Arrangementet er preget av en kort seremoni på Boeing Field. Flyet avgår senere til Love Field i Dallas, Texas. 22. januar 1998. Boeing 737-600 gjør sin første flytur. 19. februar 1998. Europas felles luftfartsmyndigheter (JAA), som omfatter luftfartsmyndighetene i 27 land, anbefaler typegodkjenning av 737-700. De enkelte land vil tildele faktiske typecertifikater. 13. mars 1998. 737-800 tjener FAA type sertifisering. JAA følger etter den 9. april 1998. 14. august 1998. 737-600 tjener FAA type sertifisering. JAA følger etter på 10. september 1998. 1. september 1999. 737 NG er sertifisert for 180 minutters ETOPS-operasjon. 11. okt 1999. Boeing lanserer en ny Boeing Business Jet-modell, BBJ-2, en modifisert versjon av Next-Generation 737-800. 14. februar 2000. Aloha Airlines starter første 180-minutters ETOPS-tjeneste, og introduserer Nonstop-service mellom Honolulu og Oakland, California 27. januar 2000. 737 blir den første jetliner i historien for å passere 100 millioner flyturer. 18. februar 2000. Boeing kunngjør tilgjengeligheten av avansert teknologi quotblendedquot winglets som et alternativ på Next-Generation 737-800. 14. april 2000. Første flyvning på 737-700C. 3. august 2000. Første flyvning på 737-900. Flytestprogrammet begynner. 26. september 2000. Første flyvning på 737 med blandede vingler. 17. april 2001. 737-900 tjener FAA type sertifisering. JAA følger etter på 19. april 2001. 8. mai 2001. quotBlendedquot winglets lager sin verdens debut i inntektsservice med tysk transportør Hapag-Lloyd Flug. 17. september 2001. BBJ legger til Flydynamics nyeste head-up-styringssystem. 2. november 2001. Boeing leverer første Next Generation 737-700 Convertible med Quick Change-alternativer. 19. mars 2002. Boeing introduserer Technology Demonstrator-flyet, en 737-900 utstyrt med en rekke nye og nye flydekk teknologier for å vurdere deres verdi for å øke sikkerhet, kapasitet og operasjonell effektivitet i hele flyflåten Boeing. 9. september 2002. Boeing Business Jets kunngjorde tilgjengeligheten av en lavere hyttehøyde modifisering for BBJ-operatører. Den nye funksjonen vil tilby 6,500 fothyttehøyde i stedet for standard 8 000 fothytte, noe som gir passasjerene et bedre komfortnivå. 31. oktober 2002. Slå av 737 AEWampC - quotWedgetailquot. 28. januar 2003. Boeing leverer en serie med tre førsteklasses skjerm - og flybehandlingsprogramvare for 737. De nye flydekkteknologiene, som inkluderer den vertikale situasjonsdisplayet (VSD), Navigations Performance Scales (NPS) og Integrated Approach Navigation (IAN), lover for å redusere flyforsinkelser og øke effektiviteten i flybesetningen. 13. juni 2003. Next-Generation 737-flåten overgår 10 millioner flyturer innen fem år med å gå inn i tjeneste, en rekord og en prestasjon som er lik en fly som flyr mer enn 1.141 år uten stopp. 12. oktober 2004. Boeing Electronic Flight Bag tilgjengelig for ettermontering på BBJ. Boeing tilbyr en avionikk-installert kvoteklasse 3quot versjon av EFB som omfatter Jeppesen programvare og data, og elektronikk og skjermhardware fra Astronautics Corp. of America. 5. mai 2004. Første snakk om en erstatning for 737NG - Y1 21. mai 2004. Første fly av 737 AEWampC - quotWedgetailquot. Flytestprogrammet begynner. 24. mai 2004. En BBJ fullfører det første Nord-Atlantis-flyet med en forretningsfly som er utstyrt med det avanserte Future Air Navigation System (FANS), et system som strømlinjeformiserer kommunikasjonen mellom flypersoner og flytrafikkontrollere. 14. juni 2004. US Navy tildeler Boeing Company en systemutvikling og demonstrasjonskontrakt på 3,89 milliarder kroner for 109 av Multi-Mission Maritime Aircraft, som er basert på 737-800. 24. januar 2005. Den første Next Generation 737 uten quoteyebrowquot-vinduer rullet ut av Renton. Det første øyenbrynfrie flyet var 737-700, N201LV, LN 1650, først fløyet 3. februar 2005 og ble levert til sørvest 16 februar 2005. 12. mai 2005. 737NG Første luftfartøy som skal sertifiseres for Cat I GLS tilnærminger. 18. juli 2005. 737-900ER lansert. 31. januar 2006. Boeing lanserer 737-700ER 26. januar 2006. Boeing kunngjør 737 Signals Intelligence-fly 13 februar 2006. Levering av 5.000th 737. 1 Feb 2007. FAA sertifisering av 737-700ER. 20. april 2007. FAA sertifisering av 737-900ER. 1 aug 2008. Første 737 leveres med karbonbremser til Delta Air Lines på en 737-700. 16. april 2009. Boeing leverer sin 6.000th 737 til ILFC og operatør Norwegian Air Shuttle. 27. april 2009. Første flyvning av P-8A Poseidon. 21. juli 2011. Levering av de første 737 med 7BE motorer. 7 feb 2014 Boeing øker 737 produksjon til 42 fly i måneden 13 mar 2015 Ny panelmonteringslinje introdusert for å bygge vingeplater for å redusere 737 samlingstid 737-600 FF 22 Jan 1998 737-600 var den tredje av NGene som skulle bygges og oppstod som 737-500X med en lignende lengdekropp, sitteplasser mellom 108-132. Lanseringsordren kom fra SAS 15. mars 1995. Fuselagen er i hovedsak den av -700, med to plugger på 1,37m (fwd) og 1,01m (akter) fjernet, noe som gir en total lengde på 31,2m (102ft 6in). Andre forskjeller inkluderer: Motorer avledet til 19,500 lbs. Videresende lastdør og mannskaps oksyflaskeinstallasjon av 737-500. Lokalt økt gauge på vingespiss hudpaneler for å unngå fladder. Wing-to-body faring endret for å passe akterkroppen kontur. 737-700 FF 9 Feb 1997 1152 levert, ca 1039 i tjeneste (exc BBJs). Dette var den første av NGene å fly. De første 700 ble ettermontert med vingler 11. september 2001 for Kenya Airways. 737-700C (Cabriolet) har en lastdør på 3,4 x 2,1 m og kan bære 18,780 kg last på åtte paller. Taket, sideveggene og overheadbøttene forblir i interiøret mens flyet er konfigurert for last. Det har vært 21 737-700Cs bestilt, hovedsakelig for US Navy hvor de er kjent som C40As. Den 737-700ER er en all business class lang rekkevidde airliner, ligner BBJ. Den har en rekkevidde på 5500nm, og bør være i service tidlig i 2007. FF 31. juli 1997 Ca. 4293 i tjeneste pluss 727 på bestilling (exc BBJ2s) 737-400X ble 737-800, men er betydelig lengre på 39,4m (129ft 6in) og seter opp til 189. Prosjektet ble lansert 5. september 1994 med tilsagn for over 40. Første leveransen var til Hapag Lloyd i april 1998. Dette er uten tvil den mest suksessfulle serien på 737, og den store ordrereserven vil sikre at 737s produksjon til minst 2012. Fuselage plugger på 3m (fwd) og (2,84m (akter). Motortrykk økte til 26.400Lbs. Ytterligere overveis utganger (lik -400) Tailskid lagt til § 48 (samme som -400). Miljøstyringsrørkanaler ble tilsatt (samme som -400). Re-gauged skins og stringers i vinge og senter. Dekk 44,5in (1,13m), tunge hjul og bremser. Ombygd hovedlandingsutstyr. vært tilgjengelig med vingler enten som standard eller retrofit siden mai 2001. Disse reduserer aerodynamisk tråkk derved reduserer drivstofforbruket med opptil 7. MTOW av HGW-versjonen er 78,960kg En pakke med forbedret forbedring av kortfelt ble utviklet i 20056 for å tillate GOL-flyselskapene å operere sine 737-800-tall i Santos Dumont flyplass på 1,323m. Siden da har det også blitt et alternativ på alle 737-800 og standard på 737-900ER. 737-800 ERX Dette er en foreslått tyngre (83.500kg MTOW), lengre serieversjon av -800 designet for å møte behovene til MMA. Forfaller for levering i 2007, vil den ha forskjellige komponenter fra -900X (se nedenfor), inkludert den tyngre målefløyen, neserampens hovedutstyr og seksjon 44 (vingehjulsdel). Det vil også ha noen deler fra BBJ1. Unike egenskaper til -800ERX vil omfatte styrke til empennage. FF 3 Aug 2000 Boeing begynte å jobbe på 737-900 i april 1997, som ble strukket for å konkurrere med 185220-setet, Airbus A321. Den inneholdt en 2,4m (7ft 10in) fuselage forlengelse som gir den en samlet lengde på 42,1m, som faktisk er 40cm lengre enn 707-120. 900 har 9 mer hytta gulvplass og 18 mer last plass enn -800, men Boeing valgt å bruke samme NG nødutgang layout, med 4 hoved utgangsdører og 4 overganger utganger, og dermed begrense den maksimale passasjerbelastningen til 189. Due For å redusere salget har det blitt etterfulgt av 737-900ER. Boeing avslørte 737-900F studiegruppen i september 2003. Prosjektet ble antatt å være rettet mot FedEx som ønsker å erstatte 727 flåten. Det ville bruke sidelastdøren fra 700QC og kunne ta 11 standard 2,24 x 3,18m paller, 3 mer enn -700QC og bare 3 mindre enn 757. -900 har også et ventevolum på 51.7cu. m . Dette prosjektet er nå antatt å være hyllet. FF 1. september 2006 Ca. 412 i drift, pluss 83 på bestilling. -900ER (tidligere kjent som -900X) har samme lengdekropp som -900. Sitteplasser for opptil 215 passasjerer er oppnådd ved å legge til et par Type II dører akter av vingen for forskrifter for passasjer evakuering og installere et nytt flatet aktertrykkskott som ville legge til en ekstra fuselage ramme (ca. 1 rad seter) av hytta . Flatskottet vil bli standard på alle 737-tallet fra 2006, og type II-døren vil være standard på alle serier 900, selv om operatørene kan velge å deaktivere den. Området økes til 3.200 nm med tilsetning av to 1,970 liter aux drivstofftanker (eller 2.800 nm uten aux-tanker) og valgfrie vingeletter. 900ER vil ha forsterket landingsben, vinge og kjølestrålestruktur for å håndtere den økte MTOW på 85,139 kg. Avgangs - og landingshastigheter (og dermed feltlengde) reduseres med den korte feltet ytelsesforbedringspakke som opprinnelig ble utviklet for 737-800, dette er standard på alle 737-900ERs. MZFW vil være 67,721 kg (149,500 lbs) amp MLW 71,400 kg (157,500 lbs), noe som gjør den lik i vekt til 727-200 bremsene vil bli oppgradert som en konsekvens. Produksjon startet i 2006, etterfulgt av et tofly, 7 måneders flyprøveprogram fra 1. september 2006. FAA-sertifisering ble oppnådd 26. april 2007 med det første flyet levert til Lion Air dagen etter. BBJ1 FF 4 sep 1998 119 BBJ1, 21 BBJ2, 7 BBJ3 amp 1 BBJC bestilt. En bedriftsversjon av 737-700 kalt Boeing Business Jet (BBJ) ble lansert 2. juli 1996 som et joint venture mellom Boeing og General Electric. Den kombinerer styrken på en 737-700 med de styrte vingene og undervognen på 737-800. Opptil 12 bensintanker. Å gi 37,712 kg drivstoff kan monteres som kundealternativ. BBJ bildet her (N737ER) ble designet for medisinsk evakuering og charteroperasjoner og fløy en rekord 6,854 nautisk mil (12 694 kilometer) fra Seattle til Jeddah i 14 timer 12 minutter. Flyet landte fortsatt med 2700 kg gjenværende drivstoff. Så langt har privatpersoner kjøpt 40 av BBJene. En annen 36 har blitt kjøpt for statlige statsoverhoder, og resten ble solgt til selskaper og jet charter operatører. Det er også en BBJC som er en BBJ med en sidelastdør som er rettet mot regjeringer som kan ha flere oppdragskrav. Dette er faktisk en 737-700C. BBJ2 (se bilde igjen) har 737-800 fuselage, vinger og undervogn. Den har 25 mer kabinett og to ganger plass til lasterom eller aux drivstofftank på BBJ1. BBJ3 er basert på 737-900ER og vil være tilgjengelig fra midten av 2008. Den har 1120 kvadratmeter hytteplass og en rekkevidde på over 5400 nm med 5 aux drivstofftanker. Eksternt BBJ er vanligvis forskjellig fra standardproduksjon 78900s ved å ha forskjellige vinduer blanked for å imøtekomme interiørdetaljer og flere antenner for kommsutstyr. Alle har vingler. BBJ2 har bare en overflyttende utgang hver side fordi den ikke trenger mer med de få passasjerene som blir båret. Boeing ser også på å produsere en konvertibel lastversjon av BBJ basert på 737-700C. 737 MAX tilbys også som en BBJ. BBJ 2 MAX, basert på MAX 8, vil ha et potensielt område på 6.200 nm. Aeronautical Engineers Inc. (AEI) B737-800SF Cargo Conversion består av installasjon av en 86 x 140 lastdør på skjermens venstre side og modifikasjon av hoveddekk til et klasse E lastrum. Etter konvertering kan flyet transportere elleve 88 x 125 AAA fullhøydebeholdere eller paller og en AEPAEH, med pallervekter på opptil 9000 lbs. Lastdøren er hydraulisk betjent og aktivert fra innsiden av flyet av et uavhengig system. Hydraulisk trykk er tilgjengelig fra to kilder: en 28VDC elektrisk drevet hydraulisk pumpe eller en manuell håndpumpe. Dørkontrollen og manuell pumpen er plassert på 9g-barrieren, slik at en enkelt person kan betjene døren manuelt. 737-800SF Hovedattributter kan imøtekomme elleve 88x125 AAA fullhøydebeholdere eller - paller og en AEPAEH Opptil 52 000 LB (23 587 KG) Hoveddekselbelastning (avhengig av modell amp Vektbegrensninger) Forsterket gulvkonstruksjon for høyeste gjennomsnittlige posisjonsvekter i industrien 86 x 140 lastdør Enkeltluftsdørsystem Høy pålitelighet, 28VDC, uavhengig lastdør hydraulisk system Kabinettvinduer erstattet med lette aluminiumsvinduplugger 9g stiv lastrøykbarriere med skyvedør Flyttet DFDR for 84.5 takhøyde gjennom utlastingsrom, inkludert siste posisjon Strekkformet fuselage skinn Opptil 5 Supernumerary Seter 737-800SF forventes å oppnå US FAA tilleggstypesertifisering i 2017. 737-700 Cabriolet har samme hybridfly som BBJ1 med -700 fuselage og -800 vinger. Det har også en frontdørdør et nytt lasthåndteringssystem og økt bruttovikt. I passasjerenes oppsett kan 737-700C Quick Change bære opptil 149 passasjerer. I lastkonfigurasjonen kan The 737-700C bære opp til 18 780 kg (41 420 kg) last på åtte paller og har et utvalg på 2880 nm. Taket, sideveggene og overliggende bakker forblir i interiøret mens flyet er konfigurert for last. Quick Change-alternativet er ganske enkelt en 737-700C med pallmonterte seter. Dette reduserer konverteringstiden fra passasjer til fraktskonfigurasjon, og omvendt, fra 5 timer til 1 time. Det konvertible programmet ble lansert i 1997, men har bare hatt 3 sivile kunder. To ble levert til Saudi Aramco i 2001, en ble levert til SonAir i 2008 og to ble levert til Air Algerie, sist i 2016. Det meste av salget har vært til det amerikanske militæret som C-40 og en som en BBJC. Totalt salg er 21. 737-700C - quotConvertiblequot Baseline fly, -700 fuselage og -800 vinger. 737-700QC - A -700C med pallmonterte seter C-40ABC - US Navy betegnelse for -700C BBJC - A -700C med BBJ luksus interiør for VIP eller regjeringen. For ytterligere detaljer se her. C-40 FF 14 Apr 2000 Bestillinger: 8 C-40A, 4 C-40B, 3 C-40C. C-40-familien er de amerikanske militærversjonene av 737. Alle har -700-fuselagen kombinert med sterkere -800 vinge og landingsutstyr, som ligner på en BBJ1. C-40A. US Navy, Fleet logistikk støtte fly. Sertifisert å operere i en passasjer-konfigurasjon (121 passasjerer), en all-cargo-variant eller en kvotebikvotskonfigurasjon som kan ta opptil tre lastpaller og 70 passasjerer på hoveddekket. For ytterligere C-40A detaljer klikk her. Dette er den eneste C-40 versjonen uten winglets. C-40B. US Air Force, High-priority personell transport amp kommunikasjonsfly. Modifisert C-40A for å inkludere fremtredende besøkskammer for stridskommandører og kommunikasjonssystemoperatør arbeidsstasjon. C-40B er designet for å være en quotoffice i skyquot for senior militære og regjeringsledere. Kommunikasjon er viktig på C-40B som gir bredbåndsdatavideo-overføring og - mottak samt klar og sikker tale - og datakommunikasjon. Det gir stridende kommandanter muligheten til å drive forretninger overalt i verden ved hjelp av internettet og lokalnettverksforbindelser, forbedrede telefoner, satellitter, fjernsynsskjermer og telefaks og kopimaskiner. C-40B har også et databasert passasjer datasystem. C-40C. Air National Guard, High-priority personell transport fly. Modifisert C-40A for å inkludere konvertibelt lastområde. Kan konverteres for medevac, persontransport eller fremtredende besøkende som medlemmer av kabinettet og kongressen. C-40C er ikke utstyrt med den avanserte kommunikasjonsevnen til C-40B. Unikt til C-40C er evnen til å endre konfigurasjonen for å imøtekomme fra 42 til 111 passasjerer. E-737 AEWampC (AWACS) FF 21. mai 2004 14 Ordrer (Australia 6, Tyrkia 4, Sør-Korea 4) De 737 luftbårne varslings - og kontrollflyene er designet for land som ikke har råd til eller trenger ikke evnen til den mye større 767 eller 707 AWACS. Baseplanet er i hovedsak en Boeing Business Jet, som har 737-700-fuselagen med den sterkere 737-800-vingen for å støtte sin ekstravekt og BBJ aux drivstofftankene. AEWampC vil bruke en faset-array, Multi-Roll Electronically Scanned Array (MESA) radar quotTop Hatquot sensor utviklet av Northrop Grumman og montert i rektangulær faring over den bakre fuselagen. Antennen alene veier 2950 kg og er 10,7 m lang. Men det gir en praktisk løsning for for - og akterdekning, samtidig som man opprettholder en lav draprofil og gjør at systemet kan installeres på 737-plattformen uten å ha betydelig innvirkning på flyytelsen. Et 737 luftbårlig varslingsplan koster fra 150 millioner til 190 millioner, sammenlignet med om lag 400 millioner for 767 AWACS. AEWampC har et oppdragsmannskap på mellom 6 og 10 i fremoverkabinen. Ytterligere modifikasjoner inkluderer en ny øvre lobe seksjon 46 for å støtte antennen en ny seksjon 41 med utskjæring for en luftbeholder, to ventralfinner for å balansere antennen og nesen, vinge og bakmonterte motstandsmålesystemer . Flyet vil også ha avfalls - og flakk dispensere og ca 60 antenne - og sensoråpninger. IDGene vil bli oppgradert til 180kVA. DOW forventes å være litt over 50 000 kg. Det første grønne flyet ankom Wichita i desember 2002 for strukturelle endringer. Flytesting av flyruten løp fra mai 2004 til juli 2005 med flyet loggning mer enn 500 flyturer i 245 fly. Ifølge Boeing ldquoPlanet utført flott når det gjelder avionics, struktur, systemer, flyhåndteringsegenskaper og performancerdquo. Dette ble etterfulgt av flyetesting av oppdragssystemet, inkludert MESA-radaren. Alt syntes å være bra for prosjektet fram til 2006 da den første av forsinkelsene ble annonsert på grunn av ldquodevelopment og integrasjonsproblemer med visse maskinvare og programvare componentsrdquo. Leveranser begynte å Australia i slutten av 2009 og oppnådde full driftskapasitet i november 2012. Flyet vil bli kjent som ldquoWedgetailrdquo av RAAF etter den australske Wedgetail Eagle, som ifølge Aussies, ldquoHas ekstremt akutte visjon, varierer vidt på leting etter byttedyr , beskytter sitt territorium uten kompromiss og holder seg over lange perioder. Den tyrkiske AF vil kalle deres ldquoPeace Eaglerdquo, antagelig av lignende grunner. Boeing håper å selge opptil 30 AEWampCs innen 2016. MMA P-8A Poseidon FF 25. april 2009. 116 Ordrer (US Navy 109, India 8, Australia 8) Utvalgt for US Navy-kontrakt for opptil 109 fly Jack Zerr, Multi - Mission-programmastyreren (MMA) beskrev flyet som ldquoA bit av JSTARS (Joint Surveillance Acquisition Radar System), en liten bit av AWACS og en liten MC2A (Multirole Command and Control), men med den ekstra muligheten til å gå og drepe en ubåt. rdquo MMA, US Navy designation ldquoP-8A Poseidonrdquo og Indisk Navy betegnelse ldquoP-8Irdquo, er basert på 737-800 fuselage og sterkere 737-900 vinge, med raked vingetips som har anti-ising langs alle ledende lameller. En våpenbue bak vingen, (effektivt i bakken) har interne butikker som Mark 54 torpedoer. Det er fire underveis hardpoints for AGM-84D Harpoon eller lignende. Fuselaget styrkes for våpenarbeid og til å tillate ASW-profiler. Opptil syv oppdragskonsoller og en roterende sonobouy launcher kan monteres i hytta. Som AEWampC vil MMA ha 180kVA IDG som standard. MMA har også en påfyllingsbeholder på flyet over flyet. Northrop-Grumman leverer elektro-optisk infrarød sensor, retningsbestemt infrarød motforsyningssystem og det elektroniske støttetiltakssystemet. Raytheon tilbyr et oppgradert APS-137 maritim overvåkning radar system og signaler intelligens (SIGINT) løsninger. Endelig tilbyr Smiths Aerospace flystyringssystemet og butikkstyringssystemet. Flystyringssystemet gir en åpen arkitektur sammen med en vekstbane for oppgraderinger. Butikkstyringssystemet tillater innkvartering av nåværende og fremtidige våpen. Den grunnleggende åpne arkitekturen til MMA antas å ha 1,9 millioner kodelinjer. Mange av provisjonene for modifikasjonene blir gjort av Boeing under produksjon for å spare tid og kostnad på konverteringsstadiet. Boeing har bygget en tredje produksjonslinje som er dedikert til MMA sammen med den kommersielle 737-enheten. Etter at flyene er samlet på Renton, blir de fløyet til Boeing Field for oppdragsinstallasjon. Nåværende P-8As flygende er kjent som ldquoIncrement 1rdquo disse har det grunnleggende taktiske systemet. Økning 2 når den blir operativ i 2016, vil ha ASW-forbedringer som gir bedre ytelse ved høy høyde, samt AIS montert. Økning 3 med sine ytterligere forbedringer er planlagt til 2021. Den 26. januar 2006 vil Signal Intelligence (SIGINT), eller EP-8, hvis bestilt av US Navy, være basert på MMA-flyet. Det vil bli brukt til luftbåren intelligens, overvåking og rekognosering, og også avansert nettverkskommunikasjon. Boeing 737 SIGINT-varianten vil ha økt misjonsevne, driftsberedskap og kampradius i forhold til eldre fly. Designet har også innebygd vekstkapasitet, slik at nyttelastkapasiteten enkelt kan økes eller oppgraderes for å imøtekomme fremtidige kundenes behov. kvote En viktig fordel ved dette nye programmet er at 737 SIGINT-flyet vil utnytte P-8As avanserte systemsystemarkitektur, modne design og entreprenørlogistikkstøtte og opplæringssystemer. For kunder betyr det reduserte drifts - og vedlikeholdskostnader i hele systemets livssyklus. 28. januar 2008 US Navy gir opp til etterlengtet EPX intel-flykonkurranse Av Paul Richfield US Navy har bedt amerikanske forsvarsleverandører om å designe og til slutt bygge en ny signaler intelligens (SigInt) plattform for å erstatte tjenesten aldrende flåten av Lockheed Martin EP-3E Aries II turboprops. Selv om antall fly i potensiell EPX-rekkefølge er relativt liten ved amerikanske innkjøpsstandarder mdash 14-24 er et populært estimat mdash, vil det endelige valget kunne ha en betydelig innflytelse på hvordan førstegangsmilitære sørger for maritim overvåking i flere tiår framover. Ikke bare vil EPX være det nyeste Navy-flyet som er dedikert til å avlyse på fiendtlig kommunikasjon. Det vil også være den første som skal fungere som SigInt-elementet i et nettverksbasert ISR-system som inneholder bemannede og ubemannede fly, satellitter, bakkenheter og overflatekampanjer. Detaljert tekniske krav holdes nære, selv om Naval Air Systems Command (NAVAIR) avslørte de grunnleggende hensynene til prospektive tilbudsgivere på en nylig EPX-industridag som ble utført på Naval Air Station Patuxent River, Md. Kristine Wilcox, en NAVAIR-talskvinne, sa EPX vil bli en bemannet ISR og målrettet fly som kan operere i et SatCom-begrenset miljø, i samspill med P-8A Poseidon maritime patruljeplan og UAV til slutt valgt for Navys Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) bud. Wilcox sa at konkurransen er åpen for alle interesserte parter, og forventes å tiltrekke seg et mangfoldig utvalg av plattform - og sensorleverandører. Ingenting er bestemt, sa hun. Vi planlegger å jobbe med industrien for å finne den beste løsningen. Dette kan betraktes som en mindre åpenbaring, da det åpner døren for alternativer til det som mange hadde ansett som en fait accompli mdash en dedikert SigInt-versjon av twin-turbofan P-8A. Boeing avduket dette 737-baserte flyet i januar 2006, etter at flåten droppet ut av programmet Army-led Aerial Common Sensor (ACS). ACS ble slått for å erstatte EP-3E og to typer Army-rekognoseringsfly, men kontrakten ble kansellert da stadig voksende oppdragskrav utviste den vinnende plattformen, Embraer 145-regionalstrålen. På grunn av denne bakgrunnen ser Embraer ut som en usannsynlig EPX-budgiver. Men hvis den brasilianske produsenten forsøker å skalere Pentagons-veggen igjen, kan den nå tilby EMB-170190-familien mdash single-gangs flyruter som ser ut til å kunne utføre en rimelig utvikling av EP-3E-oppdragssystemet. Embraer nektet å kommentere EPX, selv om seniorledere tidligere innrømmet en etter-ACS-krise i USAs oppkjøpsprosess og spesifikke problemer med amerikanske forsvarsleverandører som fungerer som ledesystemintegratorer. Another airline narrowbody with potential EPX application is the EADS Airbus A320 family, and EADS representatives attended the Pax River briefing. NATO selected and then dropped a stretched derivative aircraft, the A321, as its platform for the Alliance Ground Surveillance program now in concept development. General Dynamics Gulfstream unit seems an obvious EPX contender, and its BAMS partnership with Boeing mdash built around an optionally-manned version of the G550 business jet mdash effectively positions both companies for EPX should the Navy call for a platform smaller than a 737. Gulfstream also could proceed without Boeing, but this seems unlikely unless BAMS is awarded to one of the other contenders. Northrop Grumman is offering an AESA-equipped Block 20 Global Hawk UAV for BAMS, while Lockheed Martin has proposed a long-winged variant of the General Atomics Predator B UAV. The initial contract award was planned for October, but the decision was still pending as C4ISR Journal went to press. Bombardiers Global Express mdash the chosen bus for the U. K.s ASTOR battlefield radar program mdash is another potential EPX platform, but like Gulfstream, its fate is tied to the size and scope of the mission system. If the Navy keeps the size, weight and power demands within tight limits, observers believe, one of these converted corporate chariots could get the nod. Dont count the bizjets out, said Joe Siniscalchi, L-3 Communications Integrated Systems director of business development. Processing density has improved, allowing us to drive to smaller systems. With EPX, the biggest challenge is that you have the right size, weight and power to do what you need done. Its really a question of new development vs. reuse, and how much risk the customer is willing to take. EPX is very important to us. Were incumbent on the current platform and have been tracking developments for some time. Were very interested in seeing how the Navy program evolves. Clearly, the P-8A and BAMS programs will have an influence, but that being said, the Navy is in assessment mode. Certainly, the mission system will drive the requirements, and P-8A is built for an entirely different mission mdash anti-submarine warfare. With EPX, the big thing is how much onboard processing power will be needed to meet the required level of autonomy. On-scene, on-orbit, on-platform processing, tactical dissemination, linking back with the command authority mdash these are the kinds of things that will shape the EPX requirements. The Navy needs to be able to do what the EP-3E does, but it also has to plan for tomorrows threats. Do you need 24 people, or will a data link suffice This is the kind of question that has to be answered. More and more, software is driving capabilities, so its much easier to build a smaller system that meets the mission but is easily upgraded as the requirements mature. CONNECTING AN ISR TRIAD Although the ability to process SigInt data in real time may have a strong influence on the final EPX systems configuration, forging robust electronic links with P-8A and BAMS could have equal weight in the hardwaresoftware procurement arena. Although BAMS remains a wild card until contract award, Boeing hopes the apparent commonality between the P-8A and an EP version of the same aircraft will give it the edge, regardless of who wins the UAV contract. Our whole approach is to capitalize on the Navys P-8A investment, as opposed to building from the ground up or refurbishing something to last for another 50 years, said Tim Norgart, business development director of Boeings ASWISR unit, based in Puget Sound, Wash. When we first rolled out the P-8A, there were two variants: Search amp Attack and Surveillance amp Intelligence. SI went away when the Navy went with the Army on ACS, but we felt confident that someone would eventually come back to an airplane of this size, for this mission. And now, with the Navy out of ACS and EPX a stand-alone program, they have. Its funny how things come full circle. Transitioning from the P-8A, we see very few changes to the airplane and can easily incorporate all the features needed for the SigInt mission. We do intend to leave the hard points on the wings intact, and the bottom forward section has all that strengthening for weapons, antennas and anything else the Navy wants to install. Well also have a small lsquocanoe up there, but the structural work has already been done, Norgart said. P-8A has an open mission system architecture, and its only a matter of plugging in the applications needed for the specific mission you can ride the SigInt applications right on top of this backbone, without them cascading through the entire system. Of course, well also leverage the sensors that are already on the P-8A, like radar and electro-opticalinfrared, and the baseline communications links. The sharing and the workload capacity is there, and our ability to lay down a 14-operator configuration is very easy you just bolt the work stations to the seat rails and hook up the power and cooling. With the P-8A, the wiring is already there for the power distribution, along with a significant reserve. We dont even make a dent in that figure. Our core development team worked together on the MRA4 Nimrod mission system, and were going to leverage those work stations so the radar, ESM and all those kinds of things remain the same. We plan to stay with the Raytheon team that does the current system on the EP-3E theyre a big part of what were doing and bring a tremendous amount of experience to this mission area. What we will be bringing on are a group of different SigInt providers, talking with all of them, to put a total system together. Were in our assessment phase now. If the Navy moves toward a lead systems integrator and wants to compete different parts of it, well do that. Onboard processing is still a great area for debate and could determine the size of the airplane required, but there are a whole lot of other things, as folks with the first ACS program will tell you. Our approach is really platform-agnostic. We didnt settle on the 737 by accident, or because of the P-8A. We take the total requirements picture and apply them to a wide range of air vehicles, and might end up with two vehicles to support the total set of requirements. Weve known the requirements for EP-3E and EPX baseline, and they continue to drive our trade study to a 737-based approach. Programs that start out on the margins of payload and power capacity mdash the risk assigned is pretty high, and not many of them have been successful. When the margins are tight, if you want to put something on, you have to take something off, Norgart said. MOVEMENT TOWARD MULTI-INT Mission systems providers are conducting their own EPX trade studies on two parallel tracks. One assumes that the Navy will seek only to replicate EP-3E with a more modern platform, with machines replacing humans in some on-board roles. The second mdash and some say more likely mdash approach is that the service will regard the Aries II as merely a launching point, with EPX emerging as the first true multi-Int aircraft, and one with networking capability, as well. They definitely want to combine additional capabilities related to things on other aircraft the key is to analyze the time line of the program, said Jim Courtright, director of maritime surveillance programs for Lockheed Martin. If youre looking 10 years forward, the technology will be packaged and integrated somewhat differently. The EP-3E systems are very federated for compartmentalization, and as a function of their design increments and block upgrade development. Its pretty clear that the Navy is going to need an open architecture for upgrades and new capabilities, with a system that fits with the overall system-of-systems architecture in 2015 or 2020. Also, theyre going to want to take advantage of all the improvements in antennas, signal processing and other functions. Raytheon, a major P-8A partner, sees EPX as a positioning exercise. Jim Hvizd, the companys director of enterprise pursuits, said involvement could range from an upgraded search radar if the Navy goes plain vanilla, to a multilevel sensor suite incorporating SigInt, synthetic aperture radar, ground moving target indication, onboard processing, and UAV controldata collection, with or without help from ground stations. Its going to be interesting to see how the requirements flesh out, and weve heard everything from a business jet to a 737, Hvizd said. The Navy still has to work out how EPX, P-8A and BAMS will work together. Were supporting Boeing on its BAMS bid, and our APS-137 radar could appear on the G550 BAMS our radar for EPX would certainly draw from that legacy. Until the BAMS decision is made, I feel were pretty constrained. Multi-Int on a single platform is a new thing, as is sharing data from multiple platforms, and we look at it as a way to serve the Navys needs across all the maritime surveillance programs. What weve learned with the United Kingdoms ASTOR is how to deliver ISR capabilities unique to specific requirements, but from ASTOR to EPX will be a great leap forward. It comes down to a choice between another patrol plane or a flying battle station that can drastically shrink the sensor-to-shooter loop: Thats what the Navy has to decide. This site has had visitors to date. Prostate Cancer What is prostate cancer Prostate cancer is the uncontrolled growth of cells in the prostate, a small, walnut-shaped gland that encircles the upper urethra in men and produces a fluid that makes up part of semen. The prostate gland consists of several types of cells, but almost all prostate cancers begin in the cells that produce the prostate fluid (gland cells). These cancers are called adenocarcinomas. Prostate cancer is the most common cancer in men after skin cancer. According to the American Cancer Society, about 220,800 new cases of prostate cancer will be diagnosed in the United States in 2015 and as many as 27,540 men will die of it. The risk of developing prostate cancer varies with ethnicity, with African American men at the highest risk. Risk is also elevated in men with a family history of the disease and increases in general as men age. More than 60 of all prostate cancers are diagnosed in men over the age of 65. Cancer that develops in the prostate may stay localized (entirely contained within the prostate) for many years and cause few noticeable symptoms. Most cases of prostate cancer are slow-growing, and symptoms begin to emerge only when the tumor mass grows large enough to constrict the urethra. This can cause symptoms such as: Frequent urination, especially at night A weak or interrupted urine stream Pain or burning upon urination or ejaculation Pus or blood in urine or semen Discomfort in the lower back, pelvis, or upper thighs BPH is a non-cancerous enlargement of the prostate that is very common in men as they age. According to the American Urological Association, it can affect as many as 90 of men by the time they are 80 years old. It does not cause prostate cancer, but both may be found together. Through testing, healthcare providers must determine whether a mans symptoms are due to prostate cancer, BPH, or to another non-cancer-related condition. This may involve a PSA test and digital rectal exam (DRE) and, depending on the results of those, a prostate biopsy . Men who have no symptoms must decide, along with their healthcare providers, whether to undergo screening for prostate cancer. Many organizations, such as the American Cancer Society and the American Urological Association, recommend that men discuss the advantages and disadvantages of PSA-based screening for prostate cancer with their healthcare provider before making an informed decision about whether to be screened or not, However, some organizations, such as the U. S. Preventive Services Task Force, feel that the harms associated with over-diagnosis and over-treatment outweigh the potential benefits and advise against using PSA to screen for prostate cancer in healthy men of any age. One important factor to consider when deciding whether to undergo screening is personal risk of developing prostate cancer: Average riskincludes healthy men with no known risk factors Increased riskAfrican American men or men who have a father or brother who was diagnosed before they were 65 High riskincludes men with more than one relative who was affected at a young age For men who wish to be screened for prostate cancer, the American Cancer Society recommends that healthy men of average risk consider waiting to get tested until age 50, while the American Urological Association recommends screening for men between the ages of 55 and 69 with no routine screening after age 70. For those at high risk, such as American men of African descent and men with a family history of the disease, the recommendation is to consider beginning testing at age 40 or 45. While elevated PSA levels are associated with cancer, they may be caused by other conditions, such as BPH and inflammation of the prost ate. Since a PSA test can be elevated temporarily for a variety of reasons, a repeat PSA may be done a few weeks after an initially elevated one to determine if it is still elevated. If the repeat test is elevated, a healthcare provider may recommend that series of PSAs be done over time to determine whether the level goes down, stays elevated, or continues to increase. An elevated PSA may be followed by a biopsy, which has risk of complications such as pain, fever, blood in the urine, or urinary tract infection. (Read the article on Anatomic Pathology for more information about biopsies.) If prostate cancer is diagnosed, it must also be determined whether it is clinically significant. If a prostate cancer is small, localized, and slow-growing, it may never cause significant health problems. There is a saying that many men die with prostate cancer, not from it. In these cases, the treatments may sometimes be worse than the cancer as they can cause side effects such as erectile dysfunction and incontinence. In cases where the cancer appears to be slow-growing, the healthcare provider and patient may decide to monitor its progress rather than pursue immediate treatment (called watchful waiting). Some prostate cancers, however, do grow and spread aggressively into the pelvic region and then throughout the body and some slow-growing cancers eventually become large enough and troublesome enough that they require medical intervention. The challenge is to detect prostate cancer, evaluate its growth rate and spread, and for the patient and his healthcare provider to decide which treatment courses to follow and whenplete Set of Free Racing Kart Plans. These plans contain information on how to build and construct this racing kart. They contain all the necessary details, including nuts, bolts and washers. Plans can be viewed using Adobe Acrobat which is typically installed on most computers. Feel free to download and print them off yourself, however please do not redistribute these racing kart plans, but instead feel free to refer and tell people about these plans here on kartbuilding Lastly - if there are any details you feel are missing from the Complete Set of Racing Kart plans below, please email me and, and I will endeavour to add them to the set below. Scope of the Racing Kart Plans This set of Racing Kart Plans do not cover transmission, drive setup, nor engine or brake selection. These Racing Kart Plans, unlike the Free Off-Road Kart Plans do not cover alternative methods of making the Kart, and assume bearings, bushings, wheels and hubs are purchased from a local engineering Suppliers. Please refer to the other sections on this Kartbuilding website for these extra details on engines, brakes, bearings, drive amp transmission, wheels, steering etc. Breakdown of the Complete Set of Racing Kart Plans There is a seperate 1 page PDF for each area of the Racing Kart. They are arranged from 1 to 20, in the order you would begin to make the kart, i. e. No. 20 is the last stage of making the Racing Kart. These step by step drawings shows the assemblies, sub assemblies and details of over 40 components. Details for each drawing and step will be outlined below, with information on changing parts and components to suit your budget. 1. - Complete Assembly of the Racing Kart This Drawing (click on link above) shows the Overview, Layout and DimensionsSize of the Racing Kart. You will also be able to see the various pieces involved in making up the racing kart - from the seat, to the wheels, to the axles etc. The main dimensions of the Racing Kart are: Length 1.6meters x Width 1.2meters . and will cater for the average-sized driver. The placement of the seat, the engine, the steering wheel and the pedals can be seen. Note that the placement of the engine and seat is up to yourself and does not matter much. The main reason the engine is on the right of the driver is because on motorbike engines, the gear-change is generally on the left of the engine . Thus with the engine on the right, only a short gear lever is required which provides positive gear change. The steering column amp wheel and Pedals can easily be angled to one side so that they are within easy reach of the driver. There are several other features such as roll-barscage, emergency kill switch, chain guards, suspension etc. which can easily be implemented into this design. 2. - Labelled Overview of the Racing Kart The Labelled Overview of the Racing Kart helps beginners identify key parts of a kart . the names of which can sound complicated at first. Key parts to identify are King Pins, Steering Column, Track Rods, Front Stub Axle, Support Bushings, Brakes etc. Each of the individual parts and components within this drawing 2 will be discussed and detailed further in drawings 3 to 20 below. 3. - Chassis The chassis is the most important piecesection in the entire kart . All other parts and components can be changed at a later date. As a result - a good deal of time must be spent planning, drawing out, cutting, and welding the chassis together. The dimensions given are suitable for an average sized driver. You can test and confirm these sizes easily . by placing the components (wheels, engine and seat) to the layout in this Drawing. Place yourself in the seat, and make sure there is enough room for the seat, pedals, steering wheel etc. The front raised bumper and the King Pin Mounting should be left until last. The chassis is made from 25mm outside diameter tubing with a wall thickness of 3mm for ease of welding via a MIG or MMAStick Welder. It would be advisable to draw out the chassis on the ground using chalk . and cut the lengths of tubing based on this. The lengths of tubing can then easily be tacked in place with weld. Measure the chassis to make sure it is square, true and not twisted . Concrete blocks can be used while welding to secure the tubing flat to the ground. If you have access to a Pipe Bender - it would be advisable to bend the right and left front sides from one length of tubing. The reason the chassis is narrow in the front middle - is to allow the chassis to twist (a little bit) when going around corners. The chassis must be able to twist . otherwise the kart will not steer around corners correctly, and instead move in straight lines only. The Camber angle produces the small twistflex in the chassis when cornering. You will notice the Camber angle on a Car when the steering wheel is fully locked to the right or left. The Front wheels of the car will be angled at 85degrees to the ground providing better traction, and better cornering. before been fully welded together. The Castor angle helps keep the front wheels pointing forwards, and as a result, if the steering wheel is let go - the kart should go in a straight line. The quotKing Pin Mountingquot piece is shown in its simplest form with NO bushing been used. It is simply a piece of 25mm diameter metal bar, 65mm long, with a diameter 13mm hole in the center (13mm is the diameter of the King Pin Bolt been used to attach the Front Stub Axles). A special brass insert can be fashioned and used also. Make sure also that there are NO holes drilled or as a result of welding, in the main members of the chassis as this will weaken it greatly . Grind all welds using a file or angle-grinder making sure they are sound. It would be a good idea at this stage to apply a primer and coat of Hammerite metal paint to the chassis . 4. - Front Stub Axles and King Pins The Front Stub Axle and King Pin is one complete piece, however there is a Left and Right hand piece - so they are NOT identical . Only the Left hand Front Stub Axle and King Pin is outlined in the above drawing. With some common sense, a Rigth hand part can easily be fashioned. The quotnquot piece of the King Pin is made up by welding 3 pieces of flat steel to form a quotnquot shape. The steering arm is then welded to the King Pin (n shaped piece) . Note this steering arm can be welded to the top of the King Pin to provide for greater room. In the plans above it was placed at the bottom, putting the track rods under the chassis and thus does not interfere with the Drivers feet etc. The angle of 110 degrees is a calculation from the Ackermann principle which is further discussed on this website here and here. The stub axle piece itself is welded onto the side of the King Pin. If you dont have access to a Metalwork Lathe to produce the piece as in the above Drawing, it can be made simpler by, obtaining a diameter 20mm metal bar, 125mm long. Obtain a 13mm Bolt, and cut the head off it. Then weld the 13mm bolt to the end of the 125mm long metal bar. Finally to prevent the front wheel from moving in on the Stub axle, obtain a piece of tubing, inside diameter 20mm and outside diameter approx. 30mm. Weld this small piece of tubing at the correct distance on the inside of the front wheel. The 78degrees angle is to counter-act the 12degrees Camber angle as was covered in the Chassis Drawing. Attach the Front Stub Axles and King Pins to the Chassis using 13mm High Tension Bolts with Locknuts and washers in the appropriate places. Both Front Stub axles should now pivot and move from side to side. The quotTrack Rodsquot will tie together the Steering Arms which are welded to the King Pins. This will be outlined and covered later on in Drawing 12. 5. - Rear Axle Carrier The Rear Axle Carrier allows the Rear Bearings to be secured to the chassis while alloing the rear axle to rotate freely . There are two plates which squeeze very tightly either side of a normal roller bearing. These roller bearings are cheaper than a purchased unit but are not the ideal method. When buying these bearings, and making the axle - you must ensure that there is a VERY TIGHT FIT between the inside of the bearing and the outside of the axle . Otherwise the axle may spin inside of the bearing - and the bearing would not serve its purpose at all The Drawing above shows a very secure, however complicated method of attaching these bearings to the Chassis. Instead of making the rectangular enclosure, it would be possible to weld a single vertical steel plate (6mm) to the chassis, and then to use the Triangular pressure plate to squeeze the bearing, securing the outside rim of the bearing tightly while allowing the inside rimcenter to rotate freely. Diameter 8mm High Tensile Steel bolts are then used to squeeze either side of the bearing as can be seen in the above drawing. Make sure to use Washers and Lock nuts so they will not loosen over time. An easier option to the above would be to purchase quotPillar Bearingquot units which simply bolt onto the chassis. These can be sourced from your local engineering suppliers. 6. - Rear Axle Complete The Rear Axle can be fabricated using several methods, and depends on whether you have access to a Metalwork lathe and Milling machine. The Axle itself is simply a 1100mm long solid metal bar of 30mm diameter. Ideally there would be quotkeywaysquot MilledGround into this metal bar . which in conjunction with a metal quotkeyquot will stop the rear wheels, sprocket and brake carrier from spinning freely on the axle . The idea is that the Wheels, Sprocket Carrier and Brake Carrier all spin with the Axle. This is referred to as a quotLive Axlequot - i. e. the Axle itself spins (as opposed to a fixed axle). It might be possible to use an Angle-Grinder to cutgrind out these keyways. It might also be possible to weld the Hubs of the wheels and the Sprocket Carrier directly to the rear axle - however it is not recommended. Although welding the wheels to the rear axle provides a quick fix, if the wheels want to be changed, or a sprocket changed etc. all the welds will have to be ground off (which is a tedious task). You will also notice 2 shoulder pieces (diameter 40mm, 25mm long). These are pieces of tubing etc. which are either welded (via tack welding) or grub screwed to the axle. These shoulders prevent the Axle itself from slidingmoving left and right in the middle of the Rear Axle Bearings . Note: If you purchased and are using quotPillar Bearingsquot - you should not need these shoulders, as the Pillar Bearing units provide an inbuilt grub screw stopping the axle moving from side to side. 7. - Rear Hubs and Wheels This Drawing 7 shows the Details for makingbuying suitable Wheel Hubs which are used to attach the wheel to the Rear Axle. Note: Some wheels do not require a hub . A large trolley wheelbarrow wheel has an incorporated hub, and does not need a seperate hub. In these cases the wheel can be placed directly onto the rear axle, and boltedwelded in place. Wide racing kart wheels however do require a Hub to secure itself to the rear axle. You can choose to buy the appropriate hub for the wheel you have, or attempt to make a proper hub yourself. It would be possible to make a simpler hub . The measurements and details for the Hub in this drawing are a little complicated for the average person to make, but it shows the key parts required in a typical hub, which are: A Matching Keyway to that on the Rear Axle, A Pinch Bolt to tighten the hub onto the Rear Axle to stop it moving from left to right. 8. - Brake and Sprocket Carriers The Brake and Sprocket Carriers are the Exact same as the Hubs used for the Rear wheels . Extra holes may have to be drilled into the Brake Disc and the Sprocket in order to accept bolts. Use 8mm High Tensile Steel bolts with washers and Lock nuts. 9. - Rear Brakes There are a few options which can be taken when installing Brakes onto a Kart. Typically it will involve placing a quotBrake Discquot onto the rear axle, and then having quotBrake CallipersShoesquot fixed to the chassis. This Drawing shows just that - the placement of the Callipers and Brake Disc on the rear axle, and the support brackets required to secure the Callipers, preventing them from rotating. Note: Depending on the speed of your Kart - you may require brakes on the Front wheels - however this requires more work and plans. For the moment - Brakes on the rear axle should suffice. For sourcing the Brake Disc and Callipers, it would be best to take the whole complete front unit off a small Motorbike. Leave all the hydraulic brake pipes in place. Position the Brake lever onto the chassis - close to the Callipers on the rear axle. Operate the Brake Lever (off the motorbike) from the Brake Pedal via a manual cable. You can see it in action here and here.
No comments:
Post a Comment